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宋史论稿二十五明代的运军-【xinwen】

发布时间:2021-10-12 10:10:10 阅读: 来源:展示柜厂家

是中国历史上漕运高度发展的时期之一,所谓“京师百司庶府,卫士编氓,仰哺于漕粮”。在大规模的明官方漕运业中,存在着人数达十数万人的专业运输军队,明人称其为“运军”。这支庞大的运军对维持大部分时期里明王朝漕运的正常进行,无疑发挥了极其重要的作用。但是这支运军的情况,如构成来源、内部组织、工作状况、地位待遇等以及其他相关的问题,目前尚无专文论及。本文拟就这些问题对明代运军的有关方面加以探讨。

一 明代运军的形成及其设置情况

自秦汉漕运兴起以后,历代封建中央王朝为确保漕运的正常运行,都组建了相应规模的运输队伍,但前后有所变化。如汉代的漕卒、隋唐时的服役民户等,大体属临时性服役人员。北宋时,职业性运输军队运卒(厢军中一种)出现,成为长期和专业性的漕运运输者。这一制度的出现,对后世产生了很大的影响。

明初,国都应天府(今南京)处江南财赋区之中,各地“京运”(即漕运)粮物的路程较近,“四方贡赋,由江以达京师,道近而易”,故多以粮长监督民户承运,所谓“于旧定粮长下各设知数一人,斗级二十人,送粮夫千人。俾每岁运纳,不致烦民”。另有大户及小户合伙雇船,随粮长自运者。也就是说,明初漕运运输队伍是由服役性的民户构成的,而非职业性运输劳动者。到永乐迁都北京后,随着运路的极大延长,不仅承运的时间远过于以往,而且行船历经长江、淮河和黄河等险段,加上北运河的浅涩阻滞,这都对承运的民户造成了极大的困难和负担。于是自永乐以后,漕运法几经改变,职业性的运军应运而生,并最终成为漕运运输的主力。

永乐以后,漕运法虽几经变化,记载也略有不同,但大体上凡三变,“初支运,次兑运、支运相参,至支运悉变为长运而制定”。其过程大体如下:永乐中,针对南方民户在北上漕运中所遇到的诸种困难,明中央遂下令实行“支运法”,即规定各纳漕地区的民户分别承担本地区至淮安或徐州、临清、德州中转仓段的漕运任务,如“江西、湖广、浙江民运粮至淮安仓”,“镇江、庐、凤、淮、扬粮送徐州广德仓交收”等。然后由卫所军分段转运抵达京师,如徐州至德州段仓粮,由京卫军承运,德州至通州段仓粮,由山东、河南卫军承运等。亦即通过军队承担部分漕运任务的办法,来缩短民户运输的路程,以减轻其负担。到宣德六年,又改行“兑运法”,其规定是:江南各纳漕地区民户将漕粮运到江北的淮安、瓜州,“兑与卫所,官军运载至北,给与路费耗米,则军民两便”。兑运法的实行,使军队开始承担了大部分运路的漕运任务。另据同年主管运军的平江伯陈□奏言可知,当时全部运军数量已达十二万人。至成化七年,漕法再变为“改兑法”,又称“长运法”。新法规定所有纳漕地区的漕粮“悉改水次交兑”,也就是纳漕民户将漕粮及相当于运费、补贴费的耗米、脚米和“轻赍银”送至本地水路码头,而不再继续北运,全部漕运任务则由运军承担,“官军长运遂为定制”。直至明末,这一制度基本上没有发生太大的变化。

从以上漕法的演变过程可以清楚地看出,自永乐中期以后,出现了卫所军从部分承担漕运到成化时全部承担漕运的趋势,同时,职业性的运军也孕育形成。在此还应指出的是,实行长运法后,运军承担了每年约四百万石漕粮的漕运任务,但除此之外,苏、松、常、嘉、湖五府上供的二十多万石“白粮”(上等粳、糯米),仍由民户承担运输,不过这在整个漕运量中所占的比例极小。

据《明会典》记载,永乐二年,设漕运总兵、副总兵之职,统领部分水军向辽东海运军粮。此后,漕运总兵便成为漕运运军队伍的最高统帅。在总兵之外,又增设漕运参将一名,作为重要属官,其下则设把总十二员,分别统管各地运军。其中南京二员,中都留守一员,浙江二员,江西一员,湖广一员,江南直隶地区二员,江北直隶地区二员及山东一员。运军总数为十二万多人,按卫所军制组织管理,如:浙江两名把总分管浙东、浙西两部分运军,其中浙东把总辖宁波卫、台州卫、金华千户所等卫所;浙西把总辖杭州前卫、绍兴卫、湖州千户所等卫所。卫所中的各级军官如卫指挥使、指挥同知、指挥佥事、千户、百户、总旗及小旗等,则为大小运官,具体承担本卫所运军的运输监督管理任务。按明制规定:每艘漕船设运军十人,“中推一老成者纲领之,谓之纲司。次纲司者又有拦头、扶柁二人,相协持之”。至时,为了加强对漕船运军的管理,漕运总督王宗沐建议实行连坐制,以五船为一甲,设甲长一人,每船设旗甲一人。旗甲带本船十名运卒姓名圆牌,甲长带五船旗甲姓名圆牌,互相监督,互相协助,一船出事,四船连坐。

明代运军的构成,基本上是建立在卫所军户制基础上的。按明代军制规定,卫所军人属世袭军户,以三丁以上之户出成丁一名从军,称“正军”,其余为余丁、继丁,正军有缺(如死亡、出逃),则由余丁、继丁中签补。运军即是所在卫所中的正军,承担的任务便是每年的漕运。而所在卫所的余丁、继丁等平时主要从事农业生产,作为漕运运输队伍(正军)的后备力量存在。如以通州千户所为例,有漕船五十六艘,管运千户、百户各一人,运军566人,以“运粮赴京”;同时有屯田三十二顷,管屯千户一人,耕作军士16人。

二 明代运军的工作状况、待遇及遭受的勒索

在明代,运军虽承担着关系军国安危的漕运重任,但其工作条件之恶劣、物质待遇之低下,却是异常突出的现象,特别是运军在运输过程中,又饱受贪官污吏的勒索,更使他们陷入了悲惨的境地。不仅关注漕政的官僚经常上奏反映这些问题,即使明代一些皇帝也多次表示怜悯之感,然而,明政府采取的实际改善措施却是极其有限的。

首先,运军的工作不仅异常艰辛、持续时间长,而且存在很大的风险。自漕运产生后,由于以人力为主的水运手段存在着极大的落后性,因此,漕运劳作始终是一项异常艰辛的工作。明代时,运河设施和运输方法虽有所改善,但漕运的基本条件却依然如故。概括而言,当时的漕运仍存在着劳动量大、工作条件恶劣、持续时间长及危险等特点。如所周知,由于我国地形存在北高南低的基本特点,因此沟通北京与江南联系的大运河也具有同样的特点。而这一特点无疑对由南向北的漕运造成了很大的困难,即:其一,北运河(长江以北运河)水位不稳定,经常存在浅涩的问题,对行船带来颇大影响,如:天津至通州的200里运河上就经常出现水浅的现象,漕船行进,“动经旬日,或百夫拼力牵挽不行”;其二,运河上船闸林立,虽有益于保持水量,但却同时增加了漕船过闸的麻烦,如明中叶时某官所说:江南丹阳段运河浅涩难行,漕船过京口闸时,常需三四百人挽拽一船,“方得出闸”;其三,更重要的是北上载重漕船几乎全程逆行,在不具备机械动力的情况下,航行只能依赖人力撑篙、拉纤进行,等等。在此情况下,从南到北长达一千四百多公里(当时人称五千里)的水路,十名运卒要完成一艘装载近五百石漕粮的船只航行,其劳动量之大是可想而知的。就运军的工作条件而论,也是相当恶劣的。在北运南返的全过程中,运军都是在漕船上下度过的,明人即指出:运军身一入运,“无一日不在运中”,“曝挽于赤日之下,则背肉生鳞,力撕于急溜之中,则哀呼声惨”。风餐露宿,缺医少药,一旦累垮病倒,后果不堪设想,就连明仁宗也说:“官军运粮,远道劳勤,寒暑暴露,昼夜不息”。

从漕运劳作的时间上看,明代运军大体上在每年的一月就要驾船到各水次接收漕粮,随后“开帮”北运,大约到当年十月以后才能返回军营,前后持续的时间长达十个月以上。明成祖时,运军归营后,卫所军官“又加他役困之”,使得运军终年不得休息。仁宗以后才下令不许分外役使运军。但事实上,正如万历时漕臣王宗沐所反映的:运军历尽艰辛,“经年劳瘁还家,席未暖而官司已点新运矣”。从漕运面临的风险看,运河横穿黄淮及长江等河,也必然给浅底漕船的航行和运军的安全带来一定的危险。特别是金元以来,黄河夺淮入海,使得原来的淮河故道并容黄、淮两条大河,故一方面河患无穷,另一方面也对南北相衔的运河造成很大威胁。如漕船在通过徐州地区的运道时,就有吕梁洪、百步洪等天险,覆舟亡人的现象并不少见,所谓“有风波之险,且一舟过溜,三四百人行泥淖中,多至陷没”。隆庆五年,黄河溃淹运河,一次漂毁八百多艘漕船,溺死运军近千人。

其次,运军既承受着沉重的赔偿责任,又遭受到严厉的惩罚和各种勒索。明代有关漕运法令规定:运军和运官对运输中出现的损失,要承担赔偿的责任,同时还要受到相应的处罚。如对在漕粮中搀杂它物者,一律谪戌边卫,对因风浪而漂失漕粮者,虽经勘查核实,“亦必加罪”,上自运官,下至运卒都要赔偿受罚。其中运军既要以自己的口粮赔补,同时仍要继续承运,无力赔偿者,则被发往极远边卫充军。而运军从接收漕粮开始,到最终抵京、通交纳漕粮结束,其间所受到贪官污吏、土豪劣绅的各种盘剥勒索是极为严重的,这也成为明代漕弊中的突出问题之一。有关这方面的记载可谓连篇累牍,成化时,漕运总兵陈锐反映:各府县官吏伙同粮长、里长“滥收恶米”,运军收兑时“复泼水和沙”,以致装运后“蒸湿氵邑烂”,官府虽屡次查禁,但恶习依旧。漕船航行后,一路上押运军官、闸坝胥吏、仓场僚佐无不借机勒索,如万历时某巡漕御史所说:“饷银之[不]时给,帮官把总之科派,沿河委催之扰害,各关税棍之诈吓”,士卒无一能够幸免。特别是到京、通仓场交粮之际,“内外奸胥恶役,层层剥削”。同时代漕臣也指出:“运官有剥削,衙门有支费,洪闸有需索,到仓有经营”。甚至江浙一带土豪缙绅也包纳漕米,将粗恶之米强兑于运军,“抑困漕军”,诸如此类等等。在此重负压榨之下,“运军少□,即今疲惫已甚”,便成为普遍现象。

最后,运军的报酬和待遇极为低下微薄。明代运军属职业性运卒,但在明前期,因实行军民分运制,运军承运的距离和时间相对较短,所以他们并没有完全脱离屯地生产,并有余丁随营“生理”,以帮贴运军。因此,运军在交纳屯地“子粒”(税)后,每月可得一石饷粮,作为全家口粮。在出运期间,每月则可领取八斗“月粮”,留给家属糊口,另有三石“行粮”及少量“赏钞”等,作为运军本人承运期间的生活费,其屯地由家属耕种。这些收入在当时尚能维持运军及家属的生活,但到明中叶实行运军长运制度后,运军长期忙于漕运任务,无暇顾及家中屯地,加上土地兼并日趋激烈,运军屯地和卫所屯田一样大都丧失,其收入便主要限于行粮、月粮了。与此同时,随着军政的腐败,运军外运时,军官对家属领取的月粮肆意克扣、拖欠,致使运军家人陷入饥寒困苦境地,因此而死亡的现象并不少见。而运军本人在出运期间的收入也得不到足够的保证,据王宗沐分析:运军自正月起运,至十一月结束,每人所得三石行粮折合下来,每天仅有“九合有余”,浆洗衣物、薪盐、医药、岁时饮“皆出其中”。王氏进而指出:“夫一日三餐,一升五合而饱,人之情也。今但使其求足于九合之中”,是不通情理的。事实上,这一有限的行粮也常遭到运官的克扣,一旦出现损失,还要以此填补,运军真正拿到的也就更少了。另外,“轻赍”银本为漕运中的必要经费,最初是发给运官沿途支用的,完成运务后,如有剩余,“皆归旗卒”,对补贴运官运军收入的不足有一定的作用。但武宗之后,这笔银钱被撤消,“遂为漕运官卒之害”。由于明代运军收入微薄,特别是明中叶后待遇更为低下,但所受到的勒索和负担的赔补责任却并未减轻,因此,运军的生活状况日趋恶化,出息借债成为运军中的普遍现象,如明宪宗时人说:漕运“军士负债岁多”。《明史》也记载:“权要贷运军银以罔厚利”。其结果是不仅贫困运卒经常逃亡,所谓:“其军丁有恃顽不行上运、不候交兑及虽交兑即弃船逃走者”。甚至一些运官也因此而家破人亡,明代中叶某官反映:“或自缢身死,如袁州卫百户王宗是也;或削发脱身,如东昌卫指挥王镛是也”。

三 明代运军的反抗破坏行为和贩私活动

明代运军在长期承担沉重的漕运任务的过程中,由于经济地位异常低下,收入不足以维持生活所需,加上蒙受诸种赔补惩罚和贪官污吏的敲诈勒索,便不能不激起他们的强烈不满,除了逃亡之外,运军们还采取了偷盗破坏船物的办法加以反抗,对更为弱小的乡民们则借机勒索刁难,以转嫁负担;同时,为了增加收入、改善生活,运军们又从事了随船贩运私货的活动。

有明一代,运军偷盗、转卖漕粮的问题一直很突出,所谓“多所侵盗”。运军在偷盗粮米后,经常采取掺杂沙土的办法加以掩饰,所谓“所运粮多抵换搀和,以致亏损”。有的在偷盗后,在船舱里塞入土,而在表面覆以米。有“胆大者盗卖正粮,偿还债主,又且乘机作弊”。有的将好米盗卖之后,再低价收买粗米充数,如弘治时的一道奏言称:运军“将原兑好米沿途粜卖,却籴陈碎,及插和沙土糠秕粗谷等项抵数”。还有的军士偷盗过多“自知粮数缺少,往往自没其舟”,再以遭遇风火报失。诸如此类等等。而对以上偷盗现象,明政府虽要求严惩,但却屡禁而不止。还是万历时漕督王宗沐说的清楚:运军“身一入运,其势不得复以一刻治他生业”,而妻小不免于饥寒交迫,故其侵盗“为衣食妻子之图,而岂尽欲取快意享丰富哉?”

在承运过程中,明代运军为了转嫁负担,常常将交粮农民和运粮民户视作勒索对象,借机加以敲诈骚扰。如明代前期,漕粮由各地民户直接交给运军,于是运军“往往恃强勒索”,接收时或“淋尖”,或“踢斛”,以“加倍?纳”,迫使明政府不得不改为官兑。在行运时,运军聚众“虐阻”民船、敲诈钱财的现象相当普遍,特别是对运粮民户更是“百般挟诈,不厌其欲不已也”,如故意将漕船“撞擦民运之船”,然后群起敲诈。明后期某官员为此专门上奏要求查禁这一问题,所谓“最可畏者,军运每凌虐民运”。

明代运军为了改善自己的经济状况,还沿袭了宋代以来漕卒贩运私货的做法,利用漕船南来北往之便从事私货贩运活动。对此,明王朝基本上采取了和宋代相同的态度,即在不愿增加运军报酬的情况下,默认了运军的贩私营利活动。明初,曾下令:“许运粮官船内附载己物,以资私用”,仁宗时再度重申了这一法令。于是运军在运输中便借机从事一些私货贩运活动,并得到官方的默许。正统及成化初,明王朝又数次明文规定,允许运军随船附带“土宜物货”(即土特产品),禁止沿河税卡阻拦盘查。以后当运军的这种贩私活动对行船造成影响时,明政府的态度又出现过多次反复,并几度禁止贩私活动。但总的趋势却是逐渐放宽了限制,对每船所载私货限额从10石陆续放宽到40石、60石。据有关史料反映,贩私活动是运军额外收入的主要来源,对补贴他们的生活有着重要的作用。其贩私的方式包括自己贩运和替商人运输两种:

其一,由于运军的经济条件很差,所以他们大多只能贩运柴、菜及竹木之类廉价货物。为了增加收入,运军一面不顾禁令,超带私货,另一面在沿途多次转手交易,以增加交易量。如当时人指出:“军船多装私物,但遇市镇,湾泊买卖,延住日久”。明中叶后,还经常出现运军将随船耗米出卖,“置买私货,于沿途发卖,以致稽迟。及至来京,反买仓米,补纳多不足数”的情况。

其二,明初严禁运军揽运商人货物,所以运军这方面的活动比较隐蔽。但到明中期后,随着“漕政废弛”局面的出现,运军承揽客商货物的现象已很普遍,这也可从官方不断发布的禁令得到反证。如弘治十三年的一道禁令称:运军除自带货物外,若有附载“客商势要人等酒、面、糯米、花草、竹木、板片、器皿货物者”,予以严惩,没收货物。时隔几年,再次下达禁止运者“揽客商货物,取其雇值”及替京师势要装运土产的活动。万历时,明朝又多次下达类似的禁令。层出不穷的禁令正说明这种活动的严重性和普遍性。明人小说则有这方面的直接描写:每每漕船南返时,“就揽这行生意,假充座船,请得个官员坐舱,那船头便去包揽他人货物,图个免税之利,这也是个旧规”。

综上所述,明代自永乐以后产生了职业性专职漕运运军,逐渐取代了民运,成为漕运运输的主力。然而,明王朝给予这支运军的待遇是很低的,加上贪官污吏的勒索,使得运军虽从事着沉重危险的劳作,但其生活状况却相当恶劣。于是,运军的反抗破坏行为便在所难免,而贩私营利活动则成为他们改善自身经济地位的重要手段。

(原文发表于《中州学刊》1997年第1期)

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